برچسب: صنعت ماشین های برقی در چین

چگونه چین بر دنیای خودروهای الکتریکی تسلط یافت؟

قبل از اینکه اکثر مردم بتوانند بزرگی آنچه در حال رخ دادن است را درک کنند، چین بزرگترین تولید کننده و مصرف کننده وسایل نقلیه الکتریکی (EVs) در جهان شد. و این حرکت همچنان با قدرت در حال پیشروی است. تنها در دو سال گذشته، فروش سالانه خودروهای برقی در چین از 1.3 میلیون به 6.8 میلیون افزایش یافته است و سال 2022 هشتمین سال متوالی است که چین بزرگترین بازار خودروهای برقی در جهان را در دست دارد. . در مقایسه، ایالات متحده که در سال 2022 تنها حدود 800000 دستگاه خودرو برقی فروخت.

صنعت خودروی چین به لطف برتری خود در بازار خودروهای الکتریکی، به تلاش های چین برای تبدیل شدن به یک رهبر جهانی در سیاست کاهش آلودگی هوا نیز کمک کرده است، حتی در طول همه گیری بیماری کرونا رشد ثابتی را تجربه کرده است. بدیهی است که این تغییر یک شبه اتفاق نیفتاد، اما سوال این است که چین دقیقا چگونه توانسته به این نقطه برسد؟!

به منظور حمایت از عرضه و تقاضای خودروهای الکتریکی، دولت چین مدتهاست که نقش مهمی ایفا کرده است. تعدادی از شرکت‌های داخلی خودروهای برقی در نتیجه یارانه‌های دولتی، معافیت‌های مالیاتی، قراردادهای خرید و سایر مشوق‌ها توسعه یافته‌اند و به بهینه‌سازی فناوری‌های جدید ادامه داده‌اند تا بتوانند نیازهای عملی مصرف‌کنندگان چینی را برآورده سازند.

چین از چه زمانی سرمایه گذاری در خودروهای الکتریکی را آغاز کرد و چرا؟

صنعت خودروی چین در اوایل دهه 2000 قبل از اینکه به طور کامل وارد عرصه خودروهای برقی شود، در وضعیت ناخوشایندی قرار داشت. این شرکت در تولید خودروهای احتراق داخلی  متداول پیشرو بود، اما هیچ برند داخلی نداشت که روزی بتواند با تولیدکنندگان بین‌المللی که بر این بازار تسلط داشتند رقابت کند. به گفته Tu Le، مدیر عامل Sino Auto Insights، یک شرکت مشاوره تجاری که متخصص در حمل و نقل است:

آنها متوجه شدند … که هرگز از خودروسازان قدیمی ایالات متحده، آلمان و ژاپن در نوآوری موتورهای احتراق داخلی پیشی نخواهند گرفت. و تحقیقات بر روی خودروهای هیبریدی که باتری‌های آنها در سال‌های اولیه نقش ثانویه نسبت به موتور گازی داشتند، قبلاً توسط کشورهایی مانند ژاپن رهبری می‌شد، به این معنی که چین نیز واقعاً نمی‌توانست در آن بازار رقابت کند. این امر دولت چین را وادار کرد تا از فناوری عقب افتاده جدا شود و در قلمروی کاملاً جدید سرمایه گذاری کند: خودروهایی که کاملاً با باتری کار می کنند.

خطرات سرمایه گذاری بسیار جدی بودند زیرا در آن زمان خودروهای برقی توسط شرکت‌هایی مانند جنرال موتورز یا تویوتا صرفا برای نمونه و آزمایش تولید می‌شدند که معمولاً تنها پس از چند سال به آنها خاتمه می‌دادند. اما یک فرصت بالقوه وجود داشت. چین این امکان را داشت که در سطح تولید انبوه مزیتی در این حوزه به دست آورد.

در حالی که این روند ادامه داشت، کشورهای توسعه یافته در ساخت خودروهای بنزینی یا هیبریدی انگیزه کمتری برای کشف فناوری‌های جدید خودرو داشتند. Hey Hoy، تحلیلگر ارشد سیاست و رهبر منطقه‌ای چین در شورای بین‌المللی حمل‌ونقل پاک می‌گوید، برای مثال، در خودروهای هیبریدی، ژاپن قبلاً در اوج ایستاده بود، بنابراین نتوانست بفهمد چرا باید [صنعت خودرو] را برق‌دار کند.

تولید کنندگان ژاپنی مدعی بودند: من در حال حاضر می‌توانم خودروهایی تولید کنم که 40 درصد انرژی بیشتری نسبت بهخودروهای تولیدی شما تولید کنند. خیلی طول می کشد تا به من برسی .»

علاوه بر این، خودروهای برقی این پتانسیل را برای چین فراهم می آورد که از مسائل مهم دیگر، از جمله کاهش آلودگی هوای، وابستگی این کشور به واردات نفت، و توانایی آن برای بهبود اقتصادی از بحران مالی سال 2008 خلاصی یابد. به نظر می رسید که یک موقعیت برد-برد برای پکن باشد.

چین از قبل دارای چند مزیت ساختاری بود. حتی اگر تولید خودروهای برقی از فناوری متفاوتی استفاده می کرد، زنجیره تامین خودروهای موجود هنوز باید با هم کار کنند و چین دارای یک فناوری قابل قبول بود. کارخانه‌هایی که از صنعت خودروهای بنزینی آن پشتیبانی می‌کردند، ممکن است برای حمایت از صنعت در حال توسعه خودروهای برقی نیز استفاده کنند و از قابلیت‌های تولید و مواد ارزان‌قیمتی که آنها را فعال نگه داشته است استفاده کند.

در نتیجه، دولت چین سرمایه گذاری در فناوری های مرتبط را از اوایل سال 2001 آغاز کرد. در جامع ترین استراتژی اقتصادی کشور، برنامه پنج ساله ، فناوری خودرو های برقی به عنوان یک پروژه تحقیقاتی علمی در اولویت قرار گرفت.

سپس، در سال 2007، Wan Gang، مهندس خودرو که ده سال برای آئودی در آلمان کار کرده بود، به عنوان وزیر علوم و فناوری چین منصوب شد که به این بخش رونق زیادی بخشید. وان اولین مدل خودرو برقی تسلا، رودستر، را در سال 2008 آزمایش کرد، سالی که تسلا معرفی شد. وان از حامیان پرشور وسایل نقلیه الکتریکی بود. بسیاری او را پدر خودروهای الکتریکی چین نیز می نامند. از آن زمان، توسعه خودرو های برقی به طور مداوم در برنامه ریزی اقتصادی ملی چین در اولویت قرار گرفت.

خودروهای برقی جدید (NEV)

چین اصطلاح NEV (وسایل نقلیه انرژی جدید) را ایجاد کرد که در واقع خودروهایی را که واجد شرایط دریافت یارانه هستند تعریف می کند. اینها شامل خودروهای الکتریکی با باتری (BEV یا به اختصار EVs)، خودرو های هیبریدی برقی (PHEVs) و خودروهایی که با قابلیتی فن آورانه مسافت بیشتری را طی میکنند (EREVs) است. توجه داشته باشید که خودروهای هیبریدی (HEV) در چین به عنوان NEV طبقه بندی نمی شوند زیرا (تکنولوژی هیبریدی) چیزی بود که توسط ژاپنی ها آغاز شد در حالی که چین اولین کشوری بود که یک شارژر هیبریدی با تولید انبوه در سال 2008 به شکل BYD F3DM راه اندازی کرد.

و از آنجایی که هیبریدی ها واجد شرایط دریافت یارانه نیستند، ضربه بزرگی به خودروسازان ژاپنی یا غربی که به این فناوری دسترسی داشتند، وارد شد. در حالی که BEVs، PHEVs، و EREVs کاملاً حوزه‌های چینی بودند، بازیگران داخلی بیشترین سود را از یارانه‌های NEV بردند.

پس دولت چین دقیقا چه کرد؟

دولت چین در تمرکز منابع روی صنایعی که مایل به گسترش هستند بسیار ماهر است و این ویژگی در ماهیت سیستم اقتصادی این کشور ریشه دارد. برای نیمه هادی ها، اخیراً همین کار را انجام داده است.

از سال 2009، این کشور شروع به ارائه کمک های مالی به سازندگان خودروهای الکتریکی کرد که اتوبوس، تاکسی یا وسایل نقلیه شخصی برای مصرف کنندگان می ساختند. در آن سال کمتر از 500 خودروی برقی در چین فروخته شد. با این حال، حمایت دولت و داشتن پول زیاد، به کسب و کارها این امکان را می دهد که به سرمایه گذاری در طرح های خود ادامه دهند. علاوه بر این، این بدان معناست که مردم می توانند خودروهای برقی خود را با پول کمتر خریداری کنند.

دولت چین بین سال‌های 2009 تا 2022 بیش از 200 میلیارد یوان (29 میلیارد دلار) مشوق‌های مالیاتی و یارانه‌های مربوطه به این حوزه اختصاص داد. حتی باتوجه به اینکه اعطای یارانه‌ها در پایان سال آخر به طور رسمی متوقف شد، این حمایت با یک سیستم بازارمحوربه نام (Dual Creadit) جایگزین شد با اینحال قبلاً به هدف خود رسیده بود. بطوری که بیش از 6 میلیون خودروی برقی فروخته شده در چین در سال 2022 بیش از نیمی از کل فروش خودروهای برقی در سراسر جهان را تشکیل می داد.

در سال‌های اولیه، دولت همچنین قراردادهای پیش خرید را برای شرکت‌های داخلی خودروهای برقی فراهم کرد تا به آنها کمک کند تا سرپا بمانند. اولین خودروهای الکتریکی در سال 2010 در چین ظاهر شدند و قبل از استقبال بازار مصرف، بخشی از سیستم حمل و نقل عمومی شدند.

یارانه ها و کاهش مالیات، هرچند تاثیر گذار بودند ولی تنها ابتکارات دولتی نبودند  که مردم را به خرید خودروهای برقی سوق می داد. در مناطق پرجمعیتی مانند پکن، پلاک خودروها برای بیش از یک دههبا محدودیت تردد موجه شده بود. هنوز هم هزاران دلار برای دریافت حق تردد پلاک خودرو برای یک وسیله نقلیه بنزینی نیاز میباشد، اما برای کسانی که تصمیم به خرید یک خودروی برقی گرفتند، این محدودیت اساساً لغو شد.

و یکی از دلایل دیگرو نه کم‌اهمیت، دولت‌های محلی اغلب با شرکت‌های خودروهای برقی برای توسعه استانداردهایی همکاری کرده‌اند که می‌تواند به رشد شرکت‌های برق کمک کند. به عنوان مثال، BYD، خودروساز چینی که در حال حاضر شرکت  تسلا را به چالش می کشد، با حفظ ارتباطات نزدیک با شهر جنوبی شنژن و تبدیل آن به اولین شهری در جهان که به طور کامل ناوگان اتوبوسرانی عمومی خود را الکتریکی می کند، به شهرت رسید.

چگونه چین از تسلا به نفع خود استفاده کرد؟

در مورد تسلا، چینی ها بسیار هوشمندانه بازی کردند. زمانی که دولت چین یارانه می داد، این کار را فقط برای شرکت های داخلی انجام نمی داد. در واقعیت، تسلا برای تبدیل شدن به بزرگترین شرکت خودروهای برقی ارتباط تنگاتنگی با شرکتهای صنعتی خودروهای الکتریکی چین (EV) برقرار کرد. به گفته آلیسیا گارسیا هررو، اقتصاددان ارشد آسیا و اقیانوسیه :

“به نظر من، این بسیار هوشمندانه است. به جای اینکه ارائه یارانه ها را فقط محدود به شرکتهای داخلی کنید، اگر می خواهید اکوسیستم ایجاد کنید، این یارانه ها را به همه بدهید، زیرا آنها(شرکتهای خارجی) گیر می کنند. آنها در حال حاضر بخشی از آن اکوسیستم می شوند و دیگر نمی توانند آن را ترک کنند.”

علاوه بر ارائه مشوق‌های مالی، دولت‌های محلی چین فعالانه تسلا را تشویق می کردند تا در آنجا تأسیسات تولیدی ایجاد کند. به دلیل سیاست‌های کارآمد محلی، توانست در سال 2019 کارخانه Giga Factory خود را در شانگهای بسیار سریع بسازد. 

TU می‌گوید: «اصلاً غیرقابل‌ باوربود که در عرض یک سال از یک زمین خاکی به یک کارخانه تولیدی بزرگ برسیم . این نشان می دهد که دولت مرکزی، و به ویژه دولت شانگهای، همه موانع و تنگناها را برای پیشبرد شرکت تسلا از میان برداشت.

امروزه چین بخشی جدایی ناپذیر از زنجیره تامین تسلا شده است. کارخانه شانگهای Giga Factory در حال حاضر پربازده ترین مرکز تولید تسلا است و بیش از نیمی از خودروهای تسلا تحویل داده شده در سال 2022 در این کارخانه تولید شده است.

با این حال، دستاوردهای دو طرفه به وجود آمد، هم برای چین و هم برای شرکت تسلا. این شرکت نقش «اثر گربه‌ماهی» را در بازار خودروهای برقی چین را بازی کرد که سازندگان محلی خودروهای برقی را مجبور به توسعه و رقابت با تسلا در هر زمینه‌ای از مقرون‌به‌صرفه بودن محصول تا کسب نوآوری‌ها و فناوری های تازه سوق داده است. و اکنون که برندهای داخلی به شدت با یکدیگر رقابت می کنند، حتی شرکت تسلا نیز باید در این بازار رقابتی رنبال راهکار باشد.

نقش فناوری باتری های قابل شارژ

سلول های باتری که می توانند تا 40 درصد از هزینه یک خودرو را تشکیل دهند، ضروری ترین بخش یک وسیله نقلیه الکتریکی هستند. یک باتری قدرتمند، قابل اعتماد و در عین حال با قیمت مناسب، حیاتی ترین جزء در ایجاد یک خودروی الکتریکی است که باید از لحاظ تجاری امکان بکارگیری آن در صنعت میسر باشد.

به گفته مکس رید، تحلیلگر ارشد تحقیقاتی خودروهای برقی و خدمات زنجیره تامین باتری در شرکت تحقیقاتی جهانی Wood Mackenzie، شرکت‌های چینی پیشرفت‌های چشمگیری در فناوری باتری داشته‌اند. به طور دقیق‌تر، در مقایسه با باتری‌های لیتیوم نیکل کبالت منگنز (NMC) که در غرب بسیار رایج‌تر هستند، شرکت‌های چینی باتری‌های فسفات آهن لیتیوم یا فناوری LFP را در دهه گذشته توسعه دادند.

باتری های LFP نسبت به قبل که در دماهای سرد کارایی کمتری داشتند و چگالی انرژی کمتری داشتند، اکنون ایمن تر و ارزان تر هستند. با این حال، برخی از شرکت‌های باتری چینی، از جمله Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL)، یک دهه را صرف تحقیق در فناوری LFP کردند در حالی که سایرین آن را کنار گذاشتند.

مزایای باتری های LFP که تا سپتامبر 2022 یک سوم کل باتری های EV را تشکیل می دادند، اکنون بار دیگر توسط صنعت خودروهای برقی شناسایی شده است. مکس رید در ادامه می افزاید:

“این به شما نشان می دهد که فنآوری LFP تا کجا پیش رفته است، و این صرفاً به نوآوری در سازندگان باتری های سلولی چینی مربوط می شود. و این موضوع شرکت‌های چینی را به خط مقدم( یعنی شرکت‌های درجه یک) این صنعت آورده است.»

یکی از مزایای قابل توجه شرکتهای چینی در تولید باتری، کنترل آن بر بخش بزرگی از مواد اولیه  است. این کشور لزوماً دارای بیشترین منابع طبیعی برای ساخت باتری نیست، اما بخش عمده ای از ظرفیت پالایشی در جهان برای عناصر مهمی از جمله کبالت، سولفات نیکل، هیدروکسید لیتیوم و گرافیت را در اختیار دارد. Garca-Herrero اعتقاد دارد که چین تسلط کاملی بر مواد شیمیایی (که حلقه آخر این بخش را شامل می شود) قبل از اینکه شرکت های دیگر به دنبال آن بروند دنبال کرد و به اهمیت آن پی برد و روی آن سرمایه گذاری کرد.

کشورهای دیگر در حال حاضر با شیلی و استرالیا برای تصاحب مالکیت معادن فلزات کمیاب توافق می کنند زیرا که ارزش مواد باتری را درک کرده اند. با این حال، تولید کنندگان چینی برای شرکت های محلی یک شبکه تامین پایدار و قابل اعتماد را فراهم کرده است. و از آنجایی که ظرفیت تولید چین افزایش یافته و همچنان در حال افزایش است، Reid ادعا می‌کند که باتری‌های برقی ساخت چین نه تنها ارزان‌تر هستند، بلکه به طور گسترده‌تری در دسترس نیز هستند.

بازار خودروهای برقی چین در حال حاضر چگونه است؟

به دنبال همه این موارد، چین اکنون تقاضای داخلی به میزان قابل توجهی برای خودروهای برقی نسبت به سایر نقاط جهان دارد: یک نظرسنجی توسط شرکت مشاوره آمریکایی AlixPartners نشان داد که بیش از 50 درصد از پاسخ‌دهندگان چینی، خودروهای برقی با باتری را به عنوان خودروهای خود در نظر می‌گیرند که دو برابر میانگین جهانی و بالاترین درصد در جهان است.

بسیاری از گزینه های ساخت چین برای خریداران خودروهای الکتریکی در دسترس هستند، از جمله BYD، SAIC-GM-Wuling، Geely، Nio، Xpeng و LiAuto. سه مورد اخیر، استارت‌آپ‌هایی هستند که صرفاً بر روی وسایل نقلیه الکتریکی متمرکز شده‌اند که در کمتر از ده سال از صفر، به برندهای معروف تبدیل شده‌اند، برخلاف سه مورد قبلی، که نمونه‌هایی از شرکت‌های خودروسازی معمولی هستند که در هماین اوایل کار با موفقیت به خودروهای برقی روی آوردند.

آیا کشورهای دیگر می توانند موفقیت چین را تکرار کنند؟

بدون شک، بسیاری از کشورها در حال حاضر به تجربه خودروهای الکتریکی چین حسادت می‌کنند. حتی اگر آنها از چین پیروی کنند، ممکن است موفقیت به همین روش برای آنها چندان ساده نباشد.

آقای He Hui اشاره میکند؛ در حالی که ایالات متحده و برخی از کشورهای اروپایی درحال تقویت کردن این حوزه هستند، مانند توسعه فناوری های نو و پیاده سازی شبکه‌های تامین در این بخش.در عین حال باید گفت که آنها سیاست های متفاوتی دارند. آیا این کشور مایل به سرمایه گذاری در این بخش است؟ آیا مایل به حمایت ویژه از این صنعت و پشتیبانی با اولویت بالا  برای مدت طولانی از این صنعت هستند؟» او تعجب می کند. گفتنش سخت است.»

من فکر می کنم سوال جالب این است که آیا کشوری مانند هند یا برزیل می تواند این را تکرار کند؟ مازوکو می گوید: این کشورها صنعت خودروسازی سنتی به قدرتمندی چین ندارند، و همچنین از مانند چین از پیشینه دولتی که بتواند سیاست‌های صنعتی بزرگ را که از طریق مجموعه‌ای از ابزارهایی از جمله اعتبارات، یارانه‌ها، قراردادهای استفاده از زمین، مالیات و … اجرایی کند برخوردار نیستند. اما تجربه چین نشان می‌دهد که صنعت خودروهای الکتریکی می‌توانند فرصتی برای جهش کشورهای در حال توسعه نسبت به کشور های پیشرفته باشند. Mazzocco می گوید : «اینطور نیست که شما نتوانید آن را تکرار کنید، اما چین چندین دهه تجربه در استفاده از این [سیستم ها] را داشته است .

برندهای چینی خودروهای برقی اکنون به دنبال بازارهای دیگر هستند

برای اولین بار، شرکت های چینی خودروهای برقی به این باور رسیدند که پتانسیل توسعه در خارج از مرزهای خود و تبدیل شدن به برندهای جهانی را دارند. با وجوداشباع در این صنعت و شرایط سیاسی حساس، برخی از شرکتها در حال حاضر در بازارهای اروپا نفوذ کرده و به فکر گسترش به ایالات متحده نیز هستند. این چیزی است که هرگز نمی توان برای خودروهای بنزینی چینی تصور کرد.

با این حال، با توجه به وضعیت ژئوپلیتیک فعلی، این شرکت‌ها با گسترش به کشورهای دیگر که روابط قوی با چین ندارند، خود را در معرض خطر قرار می‌دهند. برخی کشور ها ممکن است به دنبال دفاع از صنعت خودروی خود باشند، در حالی که برخی دیگر ممکن است برندهای چینی را تهدیدی برای امنیت ملی خود بدانند، مانند هند .

به گفته Garca-Herrero، به این دلایل و دلایل دیگر، به احتمال زیاد بیشترین پتانسیل رشد این صنعت از «آسیای نوظهور» حاصل خواهد شد. حتی اگر بازار داخلی چین اشباع شود، منطقه همچنان به خودروهای برقی برای تکمیل کاروان حمل و نقل خود به این محصولات نیاز خواهند داشت.

به همین دلیل چین با تاکید بر تامین خودروهای الکتریکی یک مزیت دوگانه را دنبال می کند: اول وابستگی چین به واردات خودرو از کشورهای غربی را کاهش می‌دهد و در عین حال یک تجارت جدید صادراتی بلندمدت ایجاد می‌کند. برخی از کشورها، مانند اندونزی نیز در حال حاضر به دنبال تامین کمک های مالی از چین برای توسعه کارخانه های خودروهای الکتریکی خود هستند.

چین در سال 2022، 679000 خودروی برقی صادر کرد که نسبت به سال قبل 120 درصد افزایش داشت. دلیل کمی وجود دارد که باور کنیم این ارقام به افزایش خود ادامه نخواهند داد.